skm jelenia góra » tramwaj dwusystemowy
Tramwaj dwusystemowy- Regiotram Nisa- dla konurbacji Jeleniej Góry
Położona w wąskiej kotlinie konurbacja jeleniogórska już posiadała miejski transport szynowy, lecz został on zlikwidowany w dobie rozwoju motoryzacji. Dziś, w momencie gdy sieć drogowa miasta uległa przeciążeniu, transport szynowy znów jest potrzebny. Być może więc pora zaproponować powrót komunikacji szynowej. Władze miasta, jeśli wierzyć wypowiedziom na łamach prasy, są bardzo przychylne tej idei. Jelenia Góra jest miastem położonym w kotlinie, dlatego też warunki transportowe są tu szczególnie trudne, a sieć drogowa, mimo kosztownej budowy kolejnych odcinków dróg odciążających centrum miasta, cechuje się wysokim stopniem kongestii (por. wykres 1), a dodatkowo nakłada się na to jeszcze ruch tranzytowy do Republiki Czeskiej.
Przyszłe tendencje wyraźnie wskazują, że ruch samochodowy jeszcze bardziej wzrośnie. Alternatywą dla władz miasta jest rozbudowa transportu szynowego. W przyszłości sieć drogowa kotliny będzie bowiem przeciążona do granic możliwości, a dojazd do górskich kurortów już dziś jest trudny. Sieć tramwajowa powstała w kotlinie jeleniogórskiej dość wcześnie- w 1900 roku, pierwotnie w postaci tramwaju napędzanego gazem o prześwicie toru 1435 mm, później przebudowanego na typowy system tramwaju eklektycznego o rozstawie 100 mm i dotrwała do roku 1969, kiedy zadecydowano o jej likwidacji, widząc tramwaje jako mocno przestarzały środek transportu, cechujący się niską prędkością handlową i blokujący ruch na drodze podczas oczekiwania na licznych mijankach jednotorowej w większości sieci, na której przebudowę brak było funduszy.
Koncepcja tramwaju powróciła w ostanim okresie za sprawą inicjatywy strony czeskiej. W latach 2001-2002 r. opracowano projekt linii REGIOTRAM NYSA na odcinku Liberec – Tanvald- Harrachov z opcją do Jeleniej Góry, w celu uzyskania funduszy CBC PHARE. Projekt czeski jest już rozplanowany na konkretne etapy. Zlikwidowana zostanie linia tramwaju międzymiastowego łącząca miasta Liberec i Jablonec, a tramwaje pomkną po torach kolejowych. Projekt prowadzi grupa robocza składająca się z przedstawicieli kolei CD, ZKM Liberec, miast: Liberec i Jablonec nad Nysą, oraz samorządów innych miejscowości wzdłuż trasy. Głównym koordynatorem stał się okręg Liberec oraz dwie firmy: VALBEK spółka z.o.o i Dornier System Consulting Friedrichshafen z RFN. Plan wydłużenia projektu aż do Jeleniej Góry linią kolejową przez Góry Izerskie (odcinek Jakuszyce- Harrachov) około roku 2015 wydaje się prawdopodobny. Nastąpi to szybciej, jeśli polska strona również pójdzie śladem sąsiedniego kraju i rozpocznie prace nad wdrożeniem nowego systemu transportu w regionie.
Przywrócenie w kotlinie systemu tramwajowego jest w obecnej sytuacji przeciążenia sieci drogowej koniecznością, a system ten powstałby opierając się niemalże całkowicie na istniejącej sieci kolejowej, wykorzystywanej jedynie w niewielkim zakresie przez PKP. Po polskiej stronie zaproponowano kontynuację czeskiej idei Szybkiego Tramwaju Kolejowego Regiotram Nisa. Niezbędne jest wprowadzenie linii do centrum miasta, poprzez budowę nowego torowiska przecinającego historyczne centrum miasta, co jest związane z koniecznością budowy ok. 3500 metrów bieżących torowiska, kosztem ok. 18- 25 mln PLN. Jest to niezbędny krok ku temu by tramwaj na powrót stał się głównym środkiem transportu konurbacji. Rozwój systemu rozplanowano na cztery etapy- obejmujące kolejne inwestycje.
Tramwaj regionalny Regiotram Nysa obsługiwałby przede wszystkim samo miasto i w dalszej perspektywie całą Kotlinę Jeleniogórską i powróciłby na ulice Jeleniej Góry, stanowiąc, jak przed 1969 rokiem, główny środek transportu w tej workowatej konurbacji, łącząc rozciągnięte w dolinach Cieplice, Sobieszów, Szklarska Porębę z centrum Jeleniej Góry. W okresie późniejszym zostałby połączony przez Jakuszyce z czeską częścią systemu. Obsługę linii w technologii tramwaju dwusystemowego planuje się dopiero w późniejszym okresie czasu.
W celu zredukowania kosztów inwestycji początkowej zaproponowano by w pierwszej fazie eksploatacji system był obsługiwany taborem spalinowym, z około 20- minutową częstotliwością. Zakup pojazdów spalinowych jest kilkukrotnie tańszą alternatywą i pozwoli obsługiwać relacje na liniach niezelektryfikowanych, np. Cieplice- Kowary lub Cieplice- Karpacz. Z racji na komercyjny charakter przedsięwzięcia i ogrom komplikacji związanych z uruchomieniem systemu zakłada się stworzenie nowego prywatnego lub komunalnego przedsiębiorstwa „Kolej Kotliny Jeleniogórskiej sp. z o.o.” lub też rozpisanie przetargu przez Zarząd Miasta na obsługę linii i jej co najmniej 10- letnią eksploatację, z uwagi na ponad 15- letni okres eksploatacji taboru.
Ewentualnym operatorem, zaproponowanym w jednym z artykułów prasowych przez władze miasta, byłby Miejski Zakład Komunikacyjny. Możliwe źródła finansowania będą podobne jak w czeskiej części projektu: zaangażowanie samorządów, fundusze strukturalne Unii Europejskiej oraz fundusze celowe. Nieodzownym elementem jest przejęcie części infrastruktury kolejowej przez samorządy. Szczególnie ważne jest przejęcie zarządzania linią Jelenia Góra (post. odgałęźny Dębowa Góra) – Szklarska Poręba Górna, na której koncentrować się będzie większość ruchu lokalnego. Opłacanie stawek za wykorzystanie infrastruktury na rzecz PKP PLK nie wchodzi bowiem w grę przy ich obecnej wysokości.
Przy planowanej intensywności ruchu pasażerskiego specjaliści Banku Światowego zalecają, by linie takie były wyłączone z krajowej sieci kolejowej i zarządzane oddzielnie. Wykorzystanie ich przez pociągi PKP będzie nadal możliwe, tylko że wówczas to kolej państwowa będzie zmuszona uiszczać opłaty za dostęp do infrastruktury. Przyszłość pokaże, jaki model organizacji przewozów w kotlinie zostanie wybrany. Przeciwne koncepcji wydaje się być stanowisko PKP, które nie przekazały samorządowi Szklarskiej Poręby linii z tego miasta do czeskiego Harrachova mimo wielokrotnych monitów samorządów. PKP odmówiły, mimo iż linii Szklarska Poręba- Harrachov ten przewoźnik już od wielu lat nie używa. Natomiast władze miasta są nastawione pozytywnie: – To bardzo dalekie, ale realne – tłumaczy na łamach prasy Józef Sarzyński, wiceprezydent Jeleniej Góry.
Od dawna trwają rozmowy, w których wyniku miałoby powstać stowarzyszenie samorządów kotliny. To właśnie ono mogłby być siłą napędową i wyznaczyłoby operatora, który zająłby się uruchomieniem szybkiego tramwaju (por. „Tor przeszkód”, Gazeta Wrocławska, wydanie lokalne Jelenia Góra, 6 kwietnia 2002 roku). Zadanie wprowadzenia komunikacji szynowej w tej konurbacji jest skomplikowane- potrzeba budowy fragmentu nowej linii oraz adaptacja istniejących torowisk. Jednak wydaje się, iż nie ma innego wyjścia, jak stworzenie konkurencyjnej alternatywy transportu szynowego, by odciążyć zatłoczoną sieć drogową kotliny. Na razie wszystko wskazuje na to, iż inicjatywa utknęła w szufladach.
Na naganę zasługuje blokująca tą inicjatywę postawa PKP, które części swojej infrastruktury, wnioskowanej przez samorządy dotychczas im nie przekazały, mimo iż samorząd Szklarskiej Poręby bardzo aktywnie się o nią ubiegał. Patrząc na tor przeszkód przy przejęciu nieużywanej linii, można domyśleć się ogromu problemów jakie pojawią się przy próbie odebrania używanej linii do Cieplic i Szklarskiej Poręby od PKP. Przy obecnych stawkach za użytkowanie sieci szynowych wprowadzenie systemu opartego na odpłatnym wykorzystywaniu infrastruktury należącej do PKP PLK jest bowiem zupełnie nierealne.
Adam Fularz 2002
By admin