skm szczecin » szybka kolej miejska

SZCZECIŃSKA KOLEJ MIEJSKA

Adam Fularz

Problem Szczecina to wieczna walka pasażerów i kierowców o ranne przedostanie się z prawo- do lewobrzeżnej części miasta do pracy popołudniowy powrót. Na prawobrzeżu powstały wielkie osiedla- sypialnie, do czego nieprzystosowana jest sieć szynowa i drogowa. Lokalizacja Szczecina w delcie Odry powoduje szereg problemów z rozbudową infrastruktury drogowej, bowiem istnieją tylko dwie przestarzałe i zakorkowane przeprawy przez rozlaną szeroko rzekę – most Cłowy oraz Autostrada Poznańska. Budowa nowej infrastruktury to setki milionów złotych. Proponuje się więc lepiej wykorzystać to co jest- sieć kolejową.

Dla rozwoju Szczecina konieczne jest znaczne polepszenie transportu zbiorowego pomiędzy częściami miasta po obu stronach rzeki. Konieczne jest znaczne skrócenie czasu przejazdu z lewobrzeżnej na prawobrzeżną część miasta, a wykorzystanie w tym celu infrastruktury szynowej zmniejszy hałas i zanieczyszczenia środowiska, polepszy jakość życia w mieście i odciąży sieć drogową, już dziś wypełnioną niemalże do granic jej przepustowości.

Zaleca się by w tym celu wykorzystać sieć kolejową, jako że ta przebiega na tyle dogodnie, iż pożądanym jest jej wykorzystanie dla transportu miejskiego. Należy tu wprowadzić kursujące z wysoką częstotliwością- co najmniej co 30 minut pociągi miejskie. Aby wytłumaczyć całą ideę możliwie prosto, można posunąć się do stwierdzenia iż system ten będzie jakby systemem tramwajowym, tylko że wykorzystującym tory kolejowe. Jest to praktykowane w RFN, gdzie funkcjonuje 16 takich systemów (Berlin, Hamburg, Monachium, Stuttgart, Norymberga, Heidelberg/Mannheim/Ludwigshafen, Frankfurt nad Menem, Kolonia, Hannover, Zagłębie Ruhry, Lipsk, Drezno, Halle (Saale), Magdeburg, , Karlsruhe, Zagłębie Saary). System taki funkcjonuje nawet w mieście Rostock niedaleko Szczecina. Także w Szczecinie jest to możliwe, zarówno technicznie jak i ekonomicznie. Nowa technika pojazdów szynowych to umożliwia: nowe pojazdy kosztujące ok. 7-10 mln PLN./szt znakomicie nadają się do obsługi linii S1 z osiedla Słonecznego do Dworca Głównego.

W Polsce najlepiej rozwinięty jest system Szybkiej Kolei Miejskiej w Trójmieście.
Główna gałąź SKM jest linią średnicową łączącą Gdańsk z Gdynią i dalej Wejherowem. W godzinach szczytu przewozowego pociągi kursują co 7,5 minuty a poza szczytem w 10 minutowych odstępach. W dniach świątecznych częstotliwość kursowania wynosi 20 minut. W soboty od 9 do 18 kolej SKM kursuje co 10 minut. SKM obsługuje także połączenie Gdańsk Główny- Gdańsk Nowy Port. W pobliżu przystanków SKM usytuowane są węzły przesiadkowe komunikacji zbiorowej z którą SKM jest skomunikowane, czyli możliwe są dogodne przesiadki z autobusu na kolej i odwrotnie.

Wykorzystanie sieci linii kolejowych na terenie miasta to rozwiązanie systemowe- pozwala przełożyć około 13 procent całości ruchu miejskiego (jak w Trójmieście) na tory kolejowe i zaoszczędzić na rozbudowie sieci drogowej, której kilometr na terenie miasta kosztuje ok. 10-12 mln PLN, a więc niewiele mniej niż koszty wprowadzenia kolei miejskiej. Oczywiście, w korytarzu transportowym z lewobrzeża na prawobrzeże kolej przejmie dużo więcej pasażerów i znacznie odciąży sieć drogową. Zakłada sie, iż kursujące co dwadzieścia minut w szczycie pociągi miejskie z osiedla Słonecznego do Dworca Głównego i dalej na dworzec Niebuszewo przewiozą około 750 tysięcy pasażerów rocznie, stanowiąc jakby szybki tramwaj kolejowy.

Planuje się także iż pociągi kolei miejskiej Szczecina pojadą do Stargardu Szczecińskiego co godzinę, by rozładować natężenie ruchu drogowego na drodze łączącej te dwa duże miasta. W roku 2000 Średni Dobowy Ruch (SDR) wynosił na tej drodze 11809 pojazdów na dobę i przekroczył już przepustowość tej trasy. Większość pojazdów pokonywała tylko odcinek Stargard- Szczecin. Rozbudowa drogi do Stargardu jest bardzo kosztownym przedsięwzięciem, koszt jednego kilometra drogi dwupasmowej to ok. 9-10 mln PLN, czyli cały odcinek do Stargardu pochłonąłby ok. 250 mln PLN.

Proponuje się tańsze rozwiązanie- wprowadzenie kolei miejskiej (linia S 3) na tą trasę, która kursowałaby równo co 60 minut i przejęłaby nawet ok. 20- 30 procent tego ruchu. Koszty wdrożenia tego przedsięwzięcia to przede wszystkim wynajęcie, przejęcie lub leasing taboru, na przykład wykorzystywanych przez PKP pociągów podmiejskich typu EZT. Nie jest to tabor nowoczesny, lecz zakup nowego taboru jest bardzo kosztowną inwestycją, która nie jest konieczna do uruchomienia tego typu linii. Nie jest sztuką zorganizowanie kolei miejskiej wydając duże sumy (ok. 10-15 mln PLN za pojazd) na zakup nowoczesnego taboru. O wiele trudniej jest wykorzystać dostępne pojazdy i je zmodernizować, co oczywiście jest skomplikowaną lecz nieporównywalnie tańszą (od ok. 1,5 do 7 mln PLN za sztukę) alternatywą.

Linia S1 z os. Słonecznego do Niebuszewa kursować będzie co 20 lub 30 minut. Z uwagi na brak łącznicy z os. Słonecznego w kierunku południowym pociągi zmienią kierunek na dworcu Dąbie i pojadą zmodernizowaną linią kolejową zwzdłuż Autostrady Poznańskiej (najszybsze możliwe połączenie) do Dworca Głównego, gdzie nastąpi kolejna zmiana kierunku jazdy i pociągi wjadą na kolej obwodową, by objąć zasięgiem wszystkie dzielnice Prawobrzeża i zaoferować dogodne przesiadki na tramwaje i autobusy. Każda stacja kolei miejskiej będzie oferowała dogodne przesiadki na komunikację miejską. Zakup taboru na linię S1 jest zalecany – początkowo trzech krótkich ezt lub spalinowych autobusów szynowych (koszt 5- 7 mln PLN za sztukę).

Z racji częstych zmian kierunku jazdy i braku trakcji elektrycznej na odcinku bocznicy do osiedla Słonecznego oraz gęstości i rozłożenia natężenia ruchu pasażerskiego i lokalizacji przystanków zaleca wykorzystanie takiego właśnie krótkiego pojazdu. W przypadku tej linii szynobus pojedzie szybciej (50-80 km/h, dla porównania warszawskie metro 60 km/h) od tradycyjnego taboru bez inwestycji w infrastrukturę, ze względu na mniejszy ciężar, także na odcinkach, gdzie obecnie tradycyjne pociągi kursują z prędkością zaledwie 30 km/h.

Umożliwi on dotarcie z osiedla Słonecznego w Okolice Dworca Głównego w niecałe 20 minut oraz w pół godziny do Dworca Niebuszewo. Możliwe jest także przedłużenie linii do ulicy Hutniczej- Stalmacha, wykorzystując istniejącą bocznicę kolejową i lokując dwa przystanki: ul. Wilcza i Hutnicza. W ten sposób uzyskane zostaną dodatkowe możliwości przesiadek i wzrost liczby pasażerów. Koszt taboru dla tej linii waha się od 15 do 45 mln PLNżnie od zakładanej pojemności taboru i częstotliwości.

Na linię na os. Słoneczne możliwe jest w przyszłości wprowadzenie zmodernizowanych pociągów podmiejskich typu EZT, gdy liczba pasażerów przekroczy oczekiwania (jest to dość prawdopodobne). Wówczas autobusy szynowe mogą obsługiwać relacje do Polic, gdzie potrzebne są lekkie i krótkie składy kursujące z wysoką częstotliwością. Linię do Polic (linia S 2) proponuje się uruchomić później. Pociągi (EZT lub szynobusy) mogłyby kursować co 30 minut w szczycie i co 60 minut poza szczytem. Oferowałyby komfort i szybki czas przejazdu. Doprowadziłyby do odciążenia sieci drogowej w tym kierunku. Pasażerowie przesiadaliby się na komunikację miejską Szczecina na przystanku Wilcza (skomunikowania na autobusy) lub na Dworcu Niebuszewo (tramwaje) lub na reszcie przystanków kolei obwodowej.

Lecz jest to raczej propozycja na przyszłość. Na początek proponuje się tylko kursy w szczycie przewozowym. Dodatkowo postulowana jest linia SKM w relacji do Gryfic, która została już ujęta w planie rozwoju SKM.

Inne propozycje, jakie pojawiały się w środowisku osób zainteresowanych rozwojem kolei, postulowały obsługę siecią SKM w następującej relacji:
· S1: Stargard – Szcz. Dąbie – Szcz. Dw. Główny – Szcz. Niebuszewo
· S2: Gryfino – Szcz. Główny – Szcz. Dąbie – Goleniów

Realizacja
Zarząd miasta ogłasza przetarg na obsługę linii i jej uruchomienie. W Polsce istnieje kilkunastu licencjonowanych przewoźników kolejowych (operatorów).
Z racji na komercyjny charakter przedsięwzięcia i możliwość jego porażki przy wykorzystaniu obarczonych problemami finansowymi i zarządczymi spółek w rodzaju Przewozy Regionalne, zaleca się stworzenie lokalnego niezależnego operatora do realizacji tego zadania – SZCZECIŃSKA KOLEJ MIEJSKA sp. z o.o. Możliwe jest też by operatorem systemu był miejski przewoźnik autobusowy i tramwajowy.

By admin