skm bydgoszcz

KOLEJ MIEJSKA W BYDGOSZCZY

Kilkakrotnie pytano mnie, jak powinna wyglądać komunikacja miejska na dzielnicę Fordon w Bydgoszczy. Swego czasu zaprotestowałem przeciwko zbyt kosztownej według mnie budowy linii tramwajowej równoległej do linii kolejowej na największą bydgoską dzielnicę Fordon. Udało mi się wywołać moim zdaniem dość potrzebną dyskusję na łamach lokalnej prasy (np. Express Bydgoski), jednak liczne problemy techniczne każą zaprezentować problem na łamach prasy fachowej.

1. Wstęp

Sytuacja na ulicach Bydgoszczy jest coraz gorzsa, a kongestia ogarnia coraz większe obszary miasta w godzinach szczytu.. W roku 2000 Średni Dobowy Ruch pojazdów na drogach wjazdowych wynosił: 11398 samochodów od strony Gdańska, 14225 pojazdów z kierunku Torunia (dwie drogi), 7965 od strony Inowrocławia , 6341 od strony Poznania i 8770 od strony Piły. Na 1 km ulic przypadają według miejskich statystyk 272 zarejestrowane w Bydgoszczy pojazdy samochodowe, czyli prawie całkowicie już te ulice wypełniają.

1. Kolej miejska
Bardzo dobrym rozwiązaniem jest tu wprowadzenie operatora prywatnego i stworzenie przez władze miejskie własnego, regionalnego przedsiębiorstwa, np. 'Bydgoskiej Kolei Aglomeracyjnej’ spółki z o.o. Kolej ta na początek przejęłaby od PKP linię kolejową do Fordonu i na zlecenie zarządu transportu stworzyłaby dogodne połączenia tego największego bydgoskiego osiedla z centrum Bydgoszczy. Powinno to kosztować nieporównanie taniej niż 247 milonów PLN[1], jak wyliczono koszt budowy linii tramwajowej do Fordonu.

Możliwy jest tutaj takt 20- minutowy, bowiem istnieje wystarczająca przepustowość linii kolejowej na odcinku Bydgoszcz Główna- Bydgoszcz Fordon. Należy sądzić, iż Zarząd Miasta wykorzystałby kolej w przewozach miejskich na największą dzielnice miasta i sfinansowałby koszty tej działalności w okresie początkowym. Tego typu połączenia są rentowne w innych krajach europejskich, a nawet w Polsce. W roku 2002 Szybka Kolej Miejska SKM działająca na terenie Trójmiasta przyniosła zysk w wysokości ponad 2 mln PLN. Główna gałąź systemu Szybkiej Kolei Miejskiej w Trójmieście jest linią średnicową łączącą Gdańsk z Gdynią i dalej Wejherowem.

W godzinach szczytu przewozowego pociągi kursują co 7,5 minuty a poza szczytem w 10 minutowych odstępach. W dniach świątecznych częstotliwość kursowania wynosi 20 minuty. W soboty od 9 do 18 kolej SKM kursuje co 10 minut. Na przeszkodzie ku wprowadzeniu cyklu co 5 minut na razie stoją przeszkody techniczne (za mało torów postojowych w Gdańsku). SKM obsługuje także połączenie Gdańsk Główny- Gdańsk Nowy Port. W pobliżu przystanków SKM usytuowane są węzły przesiadkowe komunikacji zbiorowej z którą SKM jest skomunikowane, czyli możliwe są dogodne przesiadki z autobusu na kolej i odwrotnie.

Koleje miejskie są bardzo rozpowszechnione w RFN, gdzie funkcjonuje 17 systemów kolei miejskich typu S-bahn (Berlin, Hamburg, Monachium, Stuttgart, Norymberga, Heidelberg/Mannheim/Ludwigshafen, Frankfurt nad Menem, Kolonia, Hannover, Zagłębie Ruhry, Lipsk, Drezno, Halle (Saale), Magdeburg, Rostock, Karlsruhe, Zagłębie Saary). W Europie istnieją ok. 62 takie systemy.

2. Organizacja

W Bydgoszczy należy wprowadzić kursujące z wysoką częstotliwością- co najmniej co 20 minut pociągi miejskie.
W celu wprowadzenia ruchu miejskiego należy:
1) Rozpisać przetarg na osługę linii. Powinien to zrobić samorząd województwa jako odpowiedzialny za komunikację kolejową.
2) Według doświadczeń europejskich, w obsłudze kolei miejskich najlepiej sprawdzają się niezależni przewoźnicy prywatni, ponieważ jest to działalność przynosząca zyski. Nie powinno się wykorzystywać w tym celu PKP, ponieważ nie gwarantuje to rozwoju przedsięwzięcia, a zyski mogą zostać spożytkowane na inne cele. Kolej komunalna jest dobrym rozwiązaniem, choć ta forma własności nie jest optymalna z ekonomicznego punktu widzenia i może ograniczać rozwój tej formy transportu w przyszłości.

Możliwe jest zamówienie autobusów spalinowych przystosowanych do ruchu miejskiego (wyposażenie typowe dla tramwaju) i wprowadzenie tzw. modelu Zwickau, stosowanego na sieci tramwajowej tego oddalonego o ok. 450 km od Bydgoszczy niemieckiego miasta, gdzie kolejowe autobusy szynowe wjeżdżają na miejską sieć tramwajową obsługując ruch regionalny i dowożąc pasażerów do samego centrum miasta. W Zwickau w roku 1999 zbudowano 4 km nowego toru trójszynowego tramwajowo-kolejowego, a trzecia szyna była konieczna z uwagi na różny rozstaw szyn tramwajowych (1000 mm, jak w Bydgoszczy) i kolejowych (1435 mm). Celem było wprowadzenia połączenia kolejowego bezpośrednio do centrum miasta. 10 sztuk autobusów szynowych typu RegioSprinter dostosowano do ruchu miejskiego, dodając migacze, lusterka wsteczne, urządzenia do zmiany zwrotnic oraz dzwonki ostrzegawcze. System wprowadził prywatny operator pociągów pasażerskich, kolej Vogtlandbahn. Również w Polsce wprowadzenie takiego systemu nie powinno nastręczać trudności, ponieważ jest on mało skomplikowany technicznie.

Problemem jest wygórowana cena dostępu do infrastruktury kolejowej na odcinku Bydgoszcz Wschód- Bydgoszcz Główna, wynosząca dla autobusu szynowego ok. 4,3 PLN za każdy kilometr przejechany po torach (stawka z cennika Polskich Linii Kolejowych).

3. Przyszłość

Po uruchomieniu kolei miejskiej w relacji do Fordonu można ją znacznie rozbudować, na co pozwala najnowsza europejska technologia wykorzystująca tramwaje dwusystemowe. Jest to jednak kosztowna nowość niestosowana jeszcze w Polsce (w Krakowie przeprowadzano już pierwsze próby), która w przyszłości może być wprowadzona w Bydgoszczy. Tramwaj dwusystemowy pozwala na prowadzenie ruchu z wykorzystaniem zarówno sieci tramwajowej, jak i kolejowej.

W Bydgoszczy w tym celu konieczna by była jednak rozbudowa sieci szynowej oraz dodanie trzeciej szyny na 1000- milimetrowych torowiskach tramwajowych (jest to rozwiązanie stosowane w niemieckim mieście Zwickau). Tramwaj dwusystemowy zaczynałby trasę na największej bydgoskiej sypialni Fordon, po nowowybudowanych torach przebiegających przez centrum osiedla, następnie wjeżdżałby na linie w zarządzie PKP od stacji Fordon przez stację Bydgoszcz Wschód, gdzie byłby węzeł przesiadkowy na tramwaj konwencjonalny, kontynuowałby trasę po konwencjonalnej linii kolejowej przez stacje Bydgoszcz Leśna do stacji Bydgoszcz Główna, gdzie wjeżdżałby na konwencjonalne tory tramwajowe (odcinek trójszynowy, przebudowa torowiska na ul. Dworcowej jest w planach, wiec przy okazji możliwa byłaby przebudowa z uwzględnieniem taboru dwusystemowego) i kończyłby swój bieg w centrum Bydgoszczy po 25 minutach podróży, obsługując w rekordowo szybkim tempie najbardziej pożądane relacje- z Fordonu do centrum miasta oraz w okolice dworca PKP. Temat powinien zostać jednak szeroko przedyskutowany, bo czas przejazdu oraz niższe koszty przemawiają raczej za tramwajem dwusystemowym wykorzystującym tory kolejowe aż do stacji Bydgoszcz Główna i dopiero tam wchodzącym w zabudowę miejską.

[1]
Kosztem ponad 244 milionów złotych samorząd miasta zamierza wybudować linie tramwajowa równoległą do linii kolejowej prowadzącej do dzielnicy Fordon. Realizacja inwestycji będzie możliwa dzięki porozumieniu z firmą Lemna International, która zaoferowała miastu ofertę pozyskania taniego kredytu z banku amerykańskiego oraz budowę samego tramwaju. Inwestorem będą Miejskie Zakłady Komunikacyjne i to właśnie ta komunalna spółka zaciągnie kredyt. Inwestycja ma trwać trzy lata. Przez 12 miesięcy potrwa opracowanie dokumentacji projektu budowlanego i wykonawczego, a przez kolejne 24 sama budowa. Linia tramwajowa będzie miała długość 8 kilometrów. Spłacanie kredytu ma potrwać 16 lat, z 3-letnim okresem karencji.

By admin