Mimo iż w Bydgoszczy zaproponowano aż trzy różne koncepcje wykorzystania infrastruktury kolejowej dla komunikacji miejskiej w najbardziej uczęszczanej relacji do dzielnicy Fordon, to bardzo niewiele się o tym mówi, a jeszcze mniej pisze. W 2001 roku zaproponowano budowę od podstaw linii tramwajowej, a w 2002 roku zaproponowano wprowadzenie kursujących co 20 minut pociągów kolei miejskiej obsługiwanych przez niezależnego od PKP operatora. W 2003 roku pojawiły się idee zastosowania tramwaju dwusystemowego lub modelu Zwickau. Jedno jest pewne- wszystkie te pomysły mogłyby wydatnie poprawić układ komunikacyjny miasta, redukując tłok w autobusach i poprawiając jakość podróżowania z centrum miasta do Fordonu- tej największej bydgoskiej dzielnicy. Również atrakcyjność miasta i jakość życia powinna wzrosnąć dzięki lepszemu wykorzystaniu infrastruktury kolejowej dla transportu miejskiego. Niemniej, władzom brakuje sprawności decyzyjnej, a w temacie od dłuższego czasu nic się nie posuwa. Czy problem leży w wielości koncepcji, czy też w niewiedzy o nich?

Uwarunkowania ekonomiczne

Bydgoszcz jest ósmym największym miastem Polski, ma 386 tys. mieszkańców (2000) i jest żywiołowo rozwijającą się aglomeracją. Miasto jest administracyjną stolicą województwa kujawsko- pomorskiego zamieszkałego przez 2 miliony 100 tysięcy osób, czyli 5,7 procent ludności kraju. Bydgoszcz jest położona w Kotlinie Toruńskiej, nad Brdą. Pierwsza wzmianka o istnieniu grodu pochodzi z roku 1238r. Prawa miejskie nadano już w 1346 r.

Tabela: Podstawowe dane statystyczne (2001/2002)
Liczba mieszkańców: 383.213
Gęstość zaludnienia 2 201 osób/ km2
Samochody osobowe 126 632
Samochody osobowe na 1000 mieszkańców
330 pojazdów
Pojazdy samochodowe: ogółem 158 687
Pojazdy samochodowe na 1000 mieszkańców -414
Pojazdy samochodowe na 1 km2 obszaru 907
Pojazdy samochodowe na 1 km ulic 272
Obszar 174,48 km2
Oprac. własne na podstawie danych UM Bydgoszcz

Strategia rozwoju

Co przychylnie nastawia do zamiaru rozwijania komunikacji szynowej, jest stosunek władz miasta do tego środka transportu. Misją władz jest generalny rozwój miasta. W strategii rozwoju miasta znajdziemy takie stwierdzenia: Bydgoszcz – miastem nowoczesnym, przyjaznym ludziom i środowisku, stwarzającym warunki dla harmonijnego rozwoju, rosnącej jakości życia i zamożności, sprzyjającym realizacji dążeń i aspiracji mieszkańców, dynamicznym ośrodkiem gospodarczym, naukowym i kulturalnym, znaczącym centrum współpracy i wymiany międzyregionalnej oraz międzynarodowej[1]. Pierwszym celem strategicznym jest poprawienie jakości życia mieszkańców i stanu środowiska naturalnego, drugim celem jest usprawnienie funkcjonowania miasta, unowocześnienie i rozwój organizmu miejskiego, w którym to celu pierwszym najważniejszym zadaniem wymienionym tutaj jest budowa linii tramwajowej do Fordonu.

Kongestia sieci drogowej

Wykorzystanie infrastruktury kolejowej się opłaci, bowiem sytuacja na ulicach Bydgoszczy jest coraz większym problemem, którego rozwiązaniem jest oprócz wykorzystania kolei tylko budowa nowych dróg, których koszt siega 10 mln PLN za kilometr. W roku 2000 Średni Dobowy Ruch pojazdów na drogach wjazdowych wynosił 11398 samochodów od strony Gdańska, 14225 pojazdów z kierunku Torunia (dwie drogi), 7965 od strony Inowrocławia , 6341 od strony Poznania i 8770 od strony Piły. Na 1 km ulic przypadają według miejskich statystyk 272 zarejestrowane w Bydgoszczy pojazdy samochodowe, czyli prawie całkowicie już te ulice wypełniają. Jeśli miasto nie stoi jeszcze w korku, wkrótce w nim utknie. Pytaniem jest, czy budowa nowych dróg aby nie zwiększy ruchu, zamiast go zmniejszać? Bowiem mieszkańcom miasta brakuje wysokojakościowego środka transportu, jaki mógłby zapewnić im lepsze warunki przemieszczania się niż zatłoczona sieć drogowa. Od kilkunastu lat w krajach Europy Zachodniej renesans przeżywa miejska komunikacja szynowa, i również w Bydgoszczy władze powinny zbadać możliwość jej szerszego wykorzystania.

Koncepcja tramwaju

Władze miejskie w roku 2001 kosztem ponad 244 milionów złotych zamierzały wybudować linię tramwajową równoległą do linii kolejowej prowadzącej do dzielnicy Fordon. Realizacja inwestycji miała być możliwa dzięki porozumieniu z firmą „Lemna International”, która zaoferowała miastu ofertę pozyskania taniego kredytu z banku amerykańskiego oraz budowę samego tramwaju. Inwestorem byłyby Miejskie Zakłady Komunikacyjne i to właśnie ta komunalna spółka zaciągnęłaby kredyt. Inwestycja miała trwać trzy lata- przez 12 miesięcy opracowanoby dokumentację projektu budowlanego i wykonawczego, a przez kolejne 24 miesiące trwałaby sama budowa. Linia tramwajowa miałaby długość 8 kilometrów. Spłacanie kredytu miało potrwać 16 lat (z 3-letnim okresem karencji).

Tańsza kolej

W 2002 roku władzom miasta przedstawiono koncepcję klasycznej kolei miejskiej. Według przedstawionych w niej szacunkow, wykorzystanie w tym celu infrastruktury kolejowej byłoby rozwiązaniem ponad pięćdziesięciokrotnie tańszym od budowy całkowicie nowej linii i jego realizacja byłaby możliwa w kilka miesięcy. Na linii kolejowej do Fodonu istnieje wystarczająca przepustowość i dodatkowe pociągi miejskie mogą kursować bardzo często. Wg analizy przygotowanej przez St. Biegę z Instytutu Rozwoju i Promocji Kolei możliwy do zastosowania jest tu nawet takt 20- minutowy, bowiem istnieje wystarczająca przepustowość linii kolejowej na odcinku Bydgoszcz Główna- Bydgoszcz Fordon. Władzom miasta zaproponowano, by do realizacji zadania utworzyć odrębną spółkę: „Bydgoską Kolej Miejską sp. z o.o.”. W założeniach do koncepcji oszacowano, iż kolej przewiezie dwa miliony pasażerów i zredukuje ruch na drogach w kierunku dzielnicy Fordon o co najmniej 5 procent.

Bardzo dobrym rozwiązaniem, podchwyconym przez władze województwa dla tamtejszej koncepcji regionalnego przewoźnika kolejowego, jest wprowadzenie operatora komunalnego lub prywatnego lub utworzenie przez władze miejskie własnego przedsiębiorstwa, np. 'Bydgoskiej Kolei Aglomeracyjnej’ spółki z o.o. Kolej ta na początek przejęłaby od PKP linię kolejową do Fordonu i na zlecenie bydgoskiego zarządu transportu stworzyłaby dogodne połączenia tego największego bydgoskiego osiedla z centrum Bydgoszczy. Powinno to kosztować nieporównanie taniej niż 247 milonów, jak wyliczono koszt budowy linii tramwajowej do Fordonu. Należy sądzić, iż Zarząd Miasta wykorzystałby kolej w przewozach miejskich na największą dzielnice miasta i sfinansowałby koszty tej działalności w okresie początkowym.

Koleje miejskie na świecie i w Polsce

Wykorzystanie sieci linii kolejowych na terenie miasta to rozwiązanie systemowe- pozwala przełożyć nawet do 50 procent całości ruchu miejskiego na tory kolejowe, czego przykładem są prywatne koleje miejskie w aglomeracjach japońskich.

Tego typu połączenia są rentowne: w Japonii przynoszą średnio 22 % zysku bez jakichkolwiek subwencji, w krajach europejskich ta działalność także jest silnie rozwijana przy relatywnie niewielkim wsparciu finansowym samorządów. Miejskie systemy Szybkiej Kolei Miejskiej wykorzystujące tory kolejowe są praktykowane w RFN, gdzie funkcjonuje 17 takich systemów (Berlin, Hamburg, Monachium, Sztuttgart, Norymberga, Heidelberg/Mannheim/Ludwigshafen, Frankfurt nad Menem, Kolonia, Hannover, Zagłębie Ruhry, Lipsk, Drezno, Halle (Saale), Magdeburg, Rostock, Karlsruhe, Zagłębie Saary) i planowane są kolejne. Koleje miejskie przynoszą zyski nawet w Polsce. W roku 2002 Szybka Kolej Miejska SKM działająca na terenie Trójmiasta przyniosła zysk oscylujący wokół 2,4 mln PLN (wraz z dotacją z urzędu marszałkowskiego).

W Polsce najlepiej rozwinięty jest system Szybkiej Kolei Miejskiej w Trójmieście, mający 13-% udział w przewozach realizowanych na terenie aglomeracji trójmiejskiej.
Główna gałąź SKM jest linią średnicową łączącą Gdańsk z Gdynią i dalej Wejherowem. W godzinach szczytu przewozowego pociągi kursują co 7,5 minuty a poza szczytem w 10 minutowych odstępach. W dniach świątecznych częstotliwość kursowania wynosi 20 minut. W soboty od 9 do 18 kolej SKM kursuje co 10 minut. SKM obsługuje także połączenie Gdańsk Główny- Gd. Nowy Port. W pobliżu przystanków SKM usytuowane są węzły przesiadkowe komunikacji zbiorowej z którą SKM jest skomunikowane, czyli możliwe są dogodne przesiadki z autobusu na kolej i odwrotnie.

SKM w Bydgoszczy

Dziś wykorzystanie kolei jest już możliwe, bowiem po wprowadzeniu rozwiązań prawodawstwa europejskiego do polskiego prawa transportowego również inne podmioty mogą korzystać z infrastruktury kolejowej. Przyczyni się to do wzrostu popularności kolei w obsłudze aglomeracji i wyeliminuje konieczność dofinansowania deficytowych i mało popularnych pociągów PKP do Fordonu.

W Bydgoszczy wprowadzenie SKM jest możliwe, zarówno technicznie jak i ekonomicznie. Założono, że należy przejąć od PKP tabor kolejowy i zorganizować ten rodzaj komunikacji w oparciu o przewoźnika komunalnego lub nowopowstały podmiot prywatny. Według polskiego prawodawstwa za organizację linii komunikacyjnych przebiegających tylko na terenie jednego miasta odpowiada samorząd tej miejscowości- w tym wypadku organizatorem jest samorząd bydgoski.

Władzom miasta zaproponowano wprowadzenie pociągów miejskich kursujących co 20 minut na trasie Bydgoszcz Główna- Bydgoszcz Wschód- Fordon. Dowodzono, iż ruch pociągów z 20- minutową częstotliwością jest jak najbardziej możliwy na tej wewnątzmiejskiej linii, której odcinek z Fordonu do stacji Bydgoszcz Wschód jest jednotorowy. Zalecono budowę węzłów przesiadkowych kolej- autobus na stacjach Fordon i Akademia oraz stworzenie wspólnej oferty przewozowej kolej SKM i komunikacja miejska, tak by pasażer mógł się przesiadać na kolej miejską drzwi w drzwi z autobusu- najlepiej na jednym peronie. Bez zintegrowania systemów taryfowych, tzn. identycznego z miejskim systemu biletowego wprowadzenie SKM nie miałaby sensu, nie stanowiąc korzystnej oferty w porównaniu z pozostałą komunikacją miejską dysponującą większą siecią usług.

Fot. Schemat koncepcji SKM.

Kolej wykorzystałaby wynajęty, przejęty lub wykupiony od PKP tabor w postaci trzech lub czterech pociągów podmiejskich EZT. Jest to tabor nienowoczesny, lecz jego modernizacja pozwoli zaoferować podróżnym odpowiedni komfort. żliwe jest tez wykorzystanie w pierwszych latach funkcjonowania autobusów szynowychże w późniejszym okresie potoki pasażerskie jednakże wzrosną.

Zaproponowano by miasto powołało spółkę Bydgoska Kolej Miejska sp. z o.o., która przejmie- wynajmie- odkupi używany tabor kolejowy, zmodernizuje go i uruchomi kolej miejską z 20- minutową częstotliwością. Możliwe jest też wykorzystanie prywatnego operatora kolejowego, na przykład spółek Arriva, Keolis lub Connex (znani i cenieni europejscy przewoźnicy kolejowi) lub któregoś z polskich licencjonowanych operatorów pasażerskich. Koszty organizacyjne, przejęcia taboru, jego modernizacji i doprowadzenia przystanków do ładu powinny zamknąć się sumą 4- 6 mln PLN. Wynajęcie, przejęcie lub leasing taboru dla linii do Fordonu musi się oprzeć na wykorzystaniu posiadanych obecnie PKP pociągów podmiejskich typu EZT. Nie jest to tabor nowoczesny, lecz zakup nowego taboru jest bardzo kosztowną inwestycją (12 mln PLN za pojazd), która nie jest konieczna do uruchomienia tego typu linii. Nie jest sztuką zorganizowanie kolei miejskiej wydając duże sumy (ok. 48 mln PLN za tabor) na zakup nowoczesnego taboru. O wiele trudniej jest wykorzystać dostępne pojazdy i je zmodernizować, co oczywiście jest skomplikowaną lecz nieporównywalnie tańszą alternatywą. Koszty wykorzystania infrastruktury kolejowej wyniosą dla pociągu podmiejskiego EZT ok. 3,62 za pociągokilometr (stawka z cennika Polskich Linii Kolejowych z 2003 roku).

Fot. Schemat koncepcji SKM

Niepowodzenie PKP

Linia ta jest wciąż obsługiwana przez PKP, lecz służy ona raczej przewozom pracowników kolei niż transportowi miejskiemu. Według przeprowadzonej wizji lokalnej w roku 2000, pociągi kursowały zaledwie kilka razy dziennie, były brudne i niebezpieczne. Na stacjach brak było kas biletowych, wygodnych miejsc do oczekiwania, nierzadko także rozkładów. Nie należy się więc dziwić, iż tą kolej wykorzystywali głównie pracownicy PKP korzystający z bezpłatnych przejazdów.

Dla przykładu, na stacji Fordon brak było widocznego rozkładu jazdy, a większość pasażerów pociągu stanowili pracownicy kolejowi. Konduktor wypisywał bilety odręcznie (kasy były nieczynne) i nie zdążył wypisać biletu, gdy wizytatorzy opuszczali skład na stacji Bydgoszcz Wschód, gdzie większość pasażerów przesiada się na tramwaj.

Kolej dalekobieżna PKP na tej miejskiej linii była nie dostosowana do potrzeb i oderwana od kontekstu miejskiego. Elementy pokazujące niegospodarność PKP w obsłudze tej relacji to m.in. brak rozkładów na peronach, brak możliwości zakupu biletu (w opinii ludności zakup biletu u konduktora pociągu jest droższy, więc osoby te rezygnowały z podróży koleją). Cechy te powodowały brak chęci korzystania z tego środka transportu, którego system biletowy był dodatkowo niespójny z miejskim.

Tramwaj dwusystemowy

Jednak tańszą i przede wszystkim o wiele sensowniejszą metodą byłoby wprowadzenie tramwaju dwusystemowego. Pozwoliłaby ona stworzyć bezpośrednie połączenie z centrum Fordonu do centrum Bydgoszczy, lecz argumentem przeciwko tej inwestycji jest konieczność budowy dwóch dodatkowych odcinków torowisk: w samej dzielnicy Fordon i na ul. Dworcowej w Bydgoszczy. Wobec tego zaproponowano wykorzystanie tej technologii dopiero w momencie gdy nastąpi wymiana taboru po pewnym okresie eksploatacji systemu SKM.

Tramwaj dwusystemowy zaczynałby trasę na największej bydgoskiej sypialni Fordon, po nowowybudowanych torach przebiegających przez centrum osiedla, następnie wjeżdżałby na linie w zarządzie PKP od stacji Fordon przez stację Bydgoszcz Wschód, gdzie byłby węzeł przesiadkowy na tramwaj konwencjonalny, kontynuowałby trasę po konwencjonalnej linii kolejowej przez stacje Bydgoszcz Leśna do stacji Bydgoszcz Główna, gdzie wjeżdżałby na konwencjonalne tory tramwajowe. Koniecznym tutaj byłoby skonstruowanie odcinka trójszynowego (przebudowa torowiska na ul. Dworcowej jest w planach, wiec przy okazji możliwa byłaby przebudowa z uwzględnieniem taboru dwusystemowego) i linia kończyłaby swój bieg w centrum Bydgoszczy po 25 minutach podróży, obsługując w rekordowo szybkim tempie najbardziej pożądane relacje- z Fordonu do centrum miasta oraz w okolice dworca PKP. W Bydgoszczy występuje konieczność dodania trzeciej szyny, co osobom nieuświadomionym w postępie techniki wydaje się ogromną komplikacją, mimo że w istocie nią nie jest i jest to praktykowane w niektórych rozwiązaniach w RFN. Dodanie trzeciej szyny na 1000- milimetrowych torowiskach tramwajowych jest rozwiązaniem stosowanym m.in. w niemieckim mieście Zwickau.

Również sama kolej znacznie by na tym zyskała, ponieważ dworzec w Bydgoszczy stałby się nieporównywalnie bardziej dostępny niż obecnie, gdy znajduje się poza siecią tramwajową. System tramwaju dwusystemowego jest systemem otwartym, wiec możliwe byłyby relacje do Torunia (równmiez w mieście Kopernika postulowane jest wprowadzenie tramwaju na ulice miasta poprzez budowę tras z odcinkami trójszynowymi) i do Inowrocławia, gdzie wówczas możliwy byłby powrót tramwaju na ulice tego miasta. System taki w konurbacji Toruń -Bydgoszcz- Inowrocław byłby dużo bardziej ekonomiczny i mógłby zapewnić nieporównywalnie lepszą obsługę regionu niż kolej konwencjonalna. Taki tramwaj dwusystemowy znakomicie sprawdza się w niemieckiej aglomeracji Karlsruhe, gdzie na przykład na linii do Bretten liczba pasażerów wzrosła o 700 procent. Także tam system tramwaju dwusystemowego z czasem stał się środkiem transportu regionalnego, docierającego 70 km poza centrum Karlsruhe. To samo technicznie możliwe jest w Bydgoszczy, lecz dopiero w odległej perspektywie czasu, gdy nowy przewoźnik obsługujący system miejski zacznie się rozwijać.

Model Zwickau

Trzecią koncepcją wykorzystania sieci kolejowej dla transotu miejskiego jest Model Zwickau. Możliwe jest zamówienie autobusów spalinowych przystosowanych do ruchu miejskiego (wyposażenie typowe dla tramwaju) i wprowadzenie tzw. modelu Zwickau, stosowanego na sieci tramwajowej tego oddalonego o ok. 450 km od Bydgoszczy niemieckiego miasta, gdzie kolejowe autobusy szynowe wjeżdżają na miejską sieć tramwajową obsługując ruch regionalny i dowożąc pasażerów do samego centrum miasta. W Zwickau w roku 1999 zbudowano 4 km nowego toru trójszynowego tramwajowo-kolejowego, a trzecia szyna była konieczna z uwagi na różny rozstaw szyn tramwajowych (1000 mm, jak w Bydgoszczy) i kolejowych (1435 mm). Celem było wprowadzenia połączenia kolejowego bezpośrednio do centrum miasta. 10 sztuk autobusów szynowych typu RegioSprinter dostosowano do ruchu miejskiego, dodając migacze, lusterka wsteczne, urządzenia do zmiany zwrotnic oraz dzwonki ostrzegawcze. System wprowadził prywatny operator pociągów pasażerskich, kolej Vogtlandbahn.

Również w Bydgoszczy wprowadzenie takiego systemu nie powinno nastręczać trudności, ponieważ jest on mało skomplikowany technicznie. Także tutaj dobudowany zostałby odcinek toru trójszynowego do centrum miasta (ul. Dworcową), i wykorzystane zostałyby pojazdy spalinowe, których koszt waha się od 5 do 2,8 mln PLN za sztukę. W przypadku leasingu pojazdów, roczna rata leasingowa za autobus szynowy wynosiłaby ok. 300.000 PLN, natomiast miesięczna rata leasingowa za cztery autobusy szynowe potrzebne na rozpoczęcia obsługi takiej linii to wydatek rzędu 100.000 PLN (100 tys. PLN), za trzy autobusy szynowe w celu obsługi linii to wydatek 75 tys. PLN miesięcznie. Pojazdy szynowe jakie w tym rozwiązaniu zaproponowano władzom miasta to najnowszy spalinowy autobus szynowy ‘Tramper’ prod. ZNTK Poznań. Pojazd produkowany w Poznaniu zabiera 90 pasażerów (38 miejsc siedzących oraz dla osoby niepełnosprawnej), ma długość ponad 16 metrów, w środkowej swojej części jest niskopodłogowy. Wyposażony został w cztery pary drzwi. Zaletą autobusu jest możliwość zestawiania dwóch i więcej pojazdów. Koszt jego produkcji to około 1,8 miliona złotych plus VAT. Celem pełnej obsługi linii co 20 minut założono zakup 4 autobusów szynowych lub dwóch przy obsłudze co 30 minut w okresie początkowym. Cena dostępu do infrastruktury kolejowej na odcinku Bydgoszcz Wschód- Bydgoszcz Główna wynosiła w 2003 roku dla autobusu szynowego ok. 2,64 PLN za każdy kilometr przejechany po torach (stawka z cennika Polskich Linii Kolejowych).

Podsumowanie

W chwili obecnej najbliżej realizacji jest kosztowniejsza o ponad 100 mln koncepcja tramwaju konwencjonalnego, a linia kolejowa pozostanie wykorzystywana jedynie przez PKP, mimo że istnieje na niej wystarczająca przepustowość i dodatkowe pociągi lub tramwaje dwusystemowe mogą tu kursować w takcie 20- minutowym. Temat powinien zostać jednak szeroko przedyskutowany, bo czas przejazdu oraz niższe koszty przemawiają raczej za koleją miejską lub tramwajem dwusystemowym wykorzystującym nowowybudowane tory tramwajowe na os. Fordon, tory kolejowe aż do stacji Bydgoszcz Główna i dopiero tam wchodzącym w zabudowę miejską.

Decyzja jest trudna, a jak dotychczas zabrakło dyskusji na ten temat. Być może dlatego ten projekt nie posuwa się na przód i nie ma ani tramwaju konwencjonalnego, ani SKM, nie wspominając już o innych, skomplikowanych technicznie propozycjach. Najtańszym rozwiązaniem jest kolej miejska z wykorzystaniem zmodernizowanych EZT, ale nie zapewnia ona połączenia do centrów obu skupisk ludzkich. Dopiero zastosowanie modelu Karlsruhe (tr. dwusystemowego) lub tańszego w implementacji modelu Zwickau zaoferuje konkurencyjną ofertę przewozową. Niemniej wypadałoby zacząć choćby od utworzenia kolei SKM. Nawet jeśli w swej początkowej fazie nie będzie ona zbyt obiecującą alternatywą, to z uwagi na postęp technologiczny ma ogromne szanse, by móc zaoferować lepsza ofertę w przyszłości i choćby z tego względu warto zainwestować w ten środek transportu i uwzględnić go w planie inwestycyjnym.

Adam Fularz, 2004
[1] por. Strategia Rozwoju Bydgoszczy do 2010 roku przyjęta uchwałą Rady Miasta Bydgoszczy z dn.15.04.1998 r.