Fot. cc Wikipedia

Dekadę temu, w grudniu 2002 r. skończyła działalność Dyrekcja Kolei Dojazdowych PKP. Według wypowiedzi Pana Adama Gerstmanna, jej ostatniego dyrektora, 19 z 24 podległych mu kolei zostało przekazanych nowym właścicielom. Tylko już na jednej z tych kolei (Pleszew Wąsk- Pleszew Miasto) prowadzi się rozkładowe przewozy pasażerskie, mimo iż czynniki ekonomiczne wskazują, iż ruch pasażerski można przywrócić na wielu innych liniach. 

Działalność Dyrekcji Kolei Dojazdowych miała polegać na szukaniu succesor companies (przedsiębiorstw- następców) dla prowadzenia ruchu pasażerskiego lub towarowego. Praktyka pokazuje jednak, iż w całych przekształceniach zabrakło sensu i logiki. Ruch pasażerski operatorzy prywatni przywrócili nie na liniach o dużych potokach pasażerskich, lecz na jednej przypadkowej linii lokalnej, które na pewno nie jest tą, na którą kolej powinna powrócić w pierwszej kolejności.

W latach 80-tych ubiegłego wieku Dyrekcja Kolei Dojazdowych podjęła bardzo dobrą decyzję, decydując się na zakup wagonów motorowych. Nabyto około 30 sztuk wagonów motorowych prod. rumuńskiej. To właśnie te wagony, przekazane jednostkom samorządowym, pozwoliły na efektywne ekonomicznie prowadzenie ruchu na dwóch kolejach.lokalnych: Śmigielskiej KD i Krośniewickiej KD, krótko po reformach. Dziś te linie już nie są obsługiwane w ruchu regularnym, zmienili się zarządcy sieci, a nowi, wyłonieni przez lokalne władze, ruchu planowego nie prowadzą. 

Ostała się jedna jedyna czynna linia lokalna koło Pleszewa, mająca jakiś symboliczny rozkład jazdy na kilkukilometrowej trasie. Praktyka pokazuje, iż kolej lokalna, obsługiwana tego typu wagonami motorowymi, mogła funkcjonować w polskich warunkach. Kolej ŚKD w godzinach szczytowych prowadziła kilka lat temu pociągi na swojej linii lokalnej nawet co 40 minut. Jednak koleje te obsługiwały obszary małozurbanizowane, gdzie brak jest większych ośrodków miejskich. Zorientowane były na obsługę ruchu lokalnego i dowozów do szkół. Działały krótko, miejscowe władze wybrały innych operatorów, którym powierzyły majątek. Dlaczego nie udało się jak dotychczas uruchomić przewozów pasażerskich na tych liniach wąskotorowych, które obsługują większe ośrodki miejskie?

Linie regionalne z prawdopodobnie dużymi potokami w ruchu podmiejskim to:

Jak widać, lista linii kolejowych, na których przywrócenie ruchu pasażerskiego byłoby ekonomicznie możliwe, jest długa. Jednak zamiast tych linii, ruch wznowiono na liniach kolejowych znaczenia typowo lokalnego, z dala od większych ośrodków miejskich. 

Oczywiście, przywrócenie przewozów pasażerskich na takich mocno lokalnych liniach jest dowodem na to, iż wznowienie ruchu uda się gdzie indziej.Ale krótkotrwałość tych działań pokazuje raczej że jest to w polskich realiach działalność trudna, zależna np. od polityki władz gminnych czy miejskich, nie zaś np. od władz regionalnych, tego typu połączeń nie finansujących.

Osiągnięto nawet spore sukcesy około dekady temu- kolej Śmigielska KD zanotowała wzrost liczby pasażerów o 270 procent – do 4250 podróżnych w porównaniu ze średnią miesięczną 1550 pasażerów za rok 2001. Odbudowano także zniszczoną linię kolejową do wioski Wielichowo i po dziesięciu latach przerwy przywrócono połączenie kolejowe, z którego korzystało wówczas około 70 pasażerów dziennie.

Był to wówczas wyraźny dowód na to, iż w autonomicznej strukturze koleje lokalne działały o wiele lepiej niż w ramach ogromnej hierarchii Polskich Kolei Państwowych. Problemem, jak się okazało, nie do pokonania dla przewoźników lokalnych były małe dotacje, które nie pozwalały na dłuższą działalność na rynku. Władze regionalne tych połączęń nie finansowały, traktując je jako fanaberię, mimo że istnieli przedsiębiorcy trzeciego sektora chętni je obsługiwać. 

Problemem była też współpraca przewoźników „krótkich linii” w zakresie przewozów towarowych z PKP Cargo, która początkowo obfitowała w spory i sprzeczności interesów.

Na dwóch liniach planowy ruch pasażerski przejściowo wznowiono, dziś, funkcjonuje już tylko jedna czynna linia kolei dojazdowej w Polsce. Jednak los innych linii jest co najmniej zły. Patrząc na to, co się dzieje, jasnym jest, że reformą kolei dojazdowych rządzi przypadek i ślepy los. Nikt jej nie kontroluje, nikt nie widzi potrzeby wznowienia ruchu tam, gdzie byłoby to bardziej uzasadnione ekonomicznie. 

Zwłaszcza, iż tabor, owe 30 sztuk wagonów motrowych z lat 80-tych, wciąż gdzieś stoi i czeka na lepszy los. Działające w pierwszej dekadzie XXI wieku koleje (KrKD i ŚKD) z trudem uzyskiwały płynność finansową z wpływów ze sprzedaży biletów i uzyskiwały dotacje z budżetu województw przeznaczonego na dofinansowanie kolejowych przewozów regionalnych, prowadząc ruch do czasu gdy te dotacje się skończyły. 

Generalnie przewozy pasażerskie z wykorzystaniem wagonów motorowych pozwalają na osiągnięcie short- term liquidity (krótkoterminowej płynności finansowej), lecz wliczając koszty infrastruktury, rentowność wynosi około 60 %. Zredukowano do minimum koszty administracji i zarządu, wprowadzono silną poliwalencję (wielozadaniowość) personelu. Grupa 6-8 osób zajmowała się wszystkimi aspektami prowadzenia ruchu na kolei, włącznie z pracami utrzymaniowymi infrastruktury. Ich kondycja finansowa była  słaba, lecz pozwalała na prowadzenie działalności przewozowej. 

Jasnym jest jednak, iż reforma kolei dojazdowych mogłaby przybrać inny kształt. Nie widać chęci współpracy, mimo iż jasnym jest, że tylko w wyniku współdziałania z nowym przewoźnikiem możliwe jest przywrócenie ruchu i zapewnienie przyszłości tej nieco oryginalnej formie transportu. 

W krajach zachodnioeuropejskich proces nacjonalizacji kolei dojazdowych nigdy nie nastąpił i zawsze funkcjonowały one jako przedsiębiorstwa niezależne (Szwajcaria, Austria), albo też ich prywatyzację po okresie nacjonalizacji przeprowadzono dość sprawnie, starając się nic nie zmarnować w trakcie przekształceń. Dobrym przykładem udanej transformacji są koleje Harzer Schmalspurbahnen, które przejeły majątek od kolei państwowej, szybko zmodernizowały tabor i wprowadziły nowoczesne wagony motorowe, wprowadziły nawet 30-minutową częstotliwość kursowania na niektórych liniach i obecnie wprowadziły wozy tramwajowe (napędzane specjalnymi agregatami spalinowymi) na swoje linie w okolicach Nordhausen. W Niemczech jednak prywatni przewoźnicy kupowali majątek tych kolei często za symboliczne ceny (za 1 markę), i widać było, iż wynik udanej transformacji jest zaletą współpracy kolei państwowej z przewoźnikami prywatnymi. 

Jednak tego jak dotychczas brak w polskich reformach,m patrząc na los majątku dawnych Dyrekcji Kolei Dojazdowych. Wiele kolei jest wciąż bezpańskich, a ich los jest niepewny. Długo nie było chętnych na linię Nasielsk- Pułtusk, Opalenica- Lwówek, Gniezno- Witaszyn, mimo iż te linie posiadają potencjał przewozów pasażerskich i towarowych (z pewnością lepszy niż koleje KrKD lub ŚKD). Chciano zlikwidować lub nawet zlikwidowano podmiejską linię Piotrków Tryb.- Sulejów, mimo iż natężenie ruchu samochodowego na równoległej drodze kołowej wynosiło już dekadę temu aż 12865 pojazdów samochodowych na dobę (2000) i kolej z powodzeniem mogłaby obsługiwać ten korytarz transportowy.

Działalność Dyrekcji Kolei Dojazdowych była krytykowana w prasie. Szczególnie silne poruszenie wywołały afery wokół prywatyzacji majątku Górnośląskich Kolei Wąskotorowych. Zarzuty są jasne- złomowano tabor do przewozów towarowych, mimo iż kolej ta w swojej historii miała ogromne przewozy towarowe (86 mln ton towarów (!) i 1,79 mln podróżnych w roku 1955) i jasnym było, iż z powodzeniem może egzystować jako przewoźnik towarowy i pasażerski. Przebieg linii poprzez gęsto zaludniony obszar aglomeracji GOP-u jest idealny dla wprowadzenia wysokorentownych połączeń aglomeracyjnych w tej 3-milionowej konurbacji (linie Katowice- Bytom i Bytom – Gliwice). 

Kolej ta miała ogromne perspektywy, jednak zbyt długo zwlekano z prywatyzacją bądź przekazaniem majątku. mimo iż można było go już dawno oddać w użyczenie lub sprzedać po symbolicznej cenie nowemu przewoźnikowi. Większość linii została przez ten okres po prostu rozkradziona. 

Martwi nas zastraszający brak sensu w reformie tych kolei. Skoro uruchomienie przewozów na tych kolejach jest ekonomicznie możliwe, to dlaczego nie działają linie najbardziej opłacalne? Pozwala to przypuszczać, że nikt z władz nie kontroluje procesów przekształceniowych i w pewnym momencie tracą one sens i logikę.