lotniska powojskowe
Próby reaktywacji portów lotniczych w Polsce Północnej
Adam Fularz, IE
Polskie regiony wreszcie zaczęły rozwijać znajdujące się na ich terenach regionalne porty lotnicze, nawet w tych mniejszych ośrodkach. Już od września 2005 r. startowały loty z Warszawy do portu lotniczego Zielona Góra (Babimost), portu reaktywowanego dzięki wykorzystaniu przez przewoźnika mniejszych, zaledwie kilkunastumiejscowych samolotów firmy Jetair. O reaktywowaniu nieczynnych portów lotniczych samorządowcy myślą także w słabiej zaludnionej i niedoinwestowanej pod względem infrastruktury lądowej północnej Polsce, a o planach reaktywacji portów wiele mówi się m.in. w Olsztynie, Słupsku i Koszalinie. Jednakże możliwości rozwoju infrastruktury lotniczej w Polsce Północnej są znacznie większe.
Dlaczego ożywiać porty lotnicze?
W Polsce, kraju pozbawionym dobrej jakości infrastruktury drogowej i kolejowej, lotnictwo winno odgrywać ważną rolę w zapewnianiu połączeń komunikacyjnych do regionów, ponieważ z uwagi na zdeprecjonowaną infrastrukturę innych środków transportu, są one w dużej mierze pozbawione możliwości szybkiego dotarcia do nich.
Wykorzystanie już istniejącej infrastruktury portów lotniczych i lotnisk powojskowych pozwoliłoby na poprawę skomunikowania regionów. Przykładem, że to jest możliwe w sytuacji ekonomicznej krajów Europy Środkowo-Wschodniej, są porty regionalne Balaton- Zachód i Pałąga, na Węgrzech i Litwie.
W Polsce możliwe jest wykorzystanie powojskowych lotnisk w pasie wybrzeża Morza Bałtyckiego w celu umożliwienia szybkiego dotarcia turystom z RFN oraz południa Polski. Przykład nadbałtyckiej Pałągi (lit. Palanga) pokazuje, że możliwa i zasadna jest budowa siatki połączeń opartej na destynacjach (to znaczy portach docelowych) w basenie Morza Bałtyckiego, w celu obsługi głównie ruchu sezonowego turystycznego, ale też połączeń planowych.
Komunikacja lotnicza z reguły zastępuje na długich relacjach powolne promy, wobec czego zasadne są połączenia pomiędzy destynacjami w Polsce i Szwecji, Łotwie, Estonii, Danii etc., zwłaszcza, że popyt na te relacje jest już ustabilizowany, a oferta szybkich połączeń lotniczych mogłaby dodatkowo wygenerować znaczny popyt wzbudzony i zwiększyć współpracę społeczno-gospodarczą pomiędzy krajami basenu Bałtyku. Powojskowe lotniska możliwe do wykorzystania w tym celu to: Elbląg/ Malbork, Pruszcz Gdański, Gdynia Babie Doły, Słupsk Redzikowo, Koszalin (Zegrze Pomorskie).
Pomorze Środkowe- zamknięte porty lotnicze
Porty lotnicze w Słupsku i Koszalinie już w swej historii obsługiwały ruch krajowy, zakończyło się to jednak z końcem lat 80-tych lub początkiem 90-tych. Dziś zasadna w tych portach jest obsługa połączeń krajowych, i o to starają się władze samorządowe obu miast. W Słupsku nadzieje na reaktywację portu są wiązane z tym że Redzikowo zostanie lotniskiem zapasowym lotniska wojskowego w Malborku, a wówczas w Słupsku zainstalowana zostałaby infrastruktura lotniskowa, która umożliwiłaby również obsługę samolotów cywilnych i reaktywację cywilnego portu lotniczego. Jak wynika z listów władz miasta nadesłanych autorowi tekstu, władze samorządowe Słupska są bardzo zainteresowane uruchomieniem portu lotniczego, widząc w nim jeden z elementów ożywienia gospodarczego regionu. Władze poinformowały autora iż Słupsk uczestniczy w projekcie „DEAR” – Rozwój Gospodarczy Obszarów Wokół Lotnisk, ukierunkowanym na wspomaganie uczestnika projektu na jego drodze do ponownego otwarcia portu lotniczego.
W Zegrzu Pomorskim koło Koszalina teren lotniska o powierzchni 300 ha– jako niezbędny do uruchomienia lotniska został wydzierżawiony od Agencji Mienia Wojskowego w Warszawie, przez Stowarzyszenie Gmin i Powiatów Pomorza Środkowego. Władze Koszalina planują reaktywacje portu lotniczego pod nazwą Koszalin/ Kołobrzeg. Zakładają obsługę ruchu czarterowego do sanatoriów w Kołobrzegu oraz ruch regionalny. Prowadzone są rozmowy z inwestorem zagranicznym oraz z zarządcami polskich regionalnych portów lotniczych. Przyszły port lotniczy Koszalin/Kołobrzeg jest położony w zachodniej części Pomorza Środkowego i posiada pełnowymiarowy pas startowy (2 500 m) w bardzo dobrym stanie. Możliwe jest wykorzystanie istniejącej linii kolejowej w celu zorganizowania połączenia kolejowego (tzw. airport linku) do centrum Koszalina.
Konurbacja Trójmiejska i delta Wisły
Porty w pobliżu konurbacji Trójmiasta mają największe szanse na sukces w związku z dogodnym położeniem i znaczną strefą oddziaływania, szacowaną w artykułach o polskich portach lotniczych na 2- 4 mln potencjalnych pasażerów. Plany przekształcenia w port lotniczy z ruchem cywilnym wykrystalizowały się w stosunku do lotniska Gdynia Babie Doły, i są tam prowadzone prace adaptacyjne. Nieznany jest natomiast los lotniska powojskowego w Pruszczu Gdańskim, które również mogłoby stać się portem lotniczym tej milionowej konurbacji.
W przypadku Elbląga, posiadającego historię funkcjonowania portu lotniczego przed II wojną światową (który obsługiwał ongiś połączenia do Szczecina, Berlina, a nawet loty międzynarodowe), władzom samorządowym zaproponowano by porzuciły mało realne plany budowy nowego portu cywilnego od podstaw i zajęły się przystosowaniem istniejącego lotniska wojskowego pomiędzy Elblągiem a Malborkiem do przyjmowania lotów cywilnych. Proponowana jest reaktywacja portu dla Elbląga jako portu regionalnego wykorzystującego infrastrukturę lotniska wojskowego w Malborku i działającego pod atrakcyjną dla podróżnych nazwą „Trójmiasto/ Elbląg”. Zaproponowano też powiązanie portu z siecią kolejową- tworząc tzw. airport link, czyli krótkie odgałęzienie od pobliskiej linii kol. Malbork- Elbląg pod sam budynek terminalu przyszłego portu. Umożliwi to połączenie portu z Elblągiem w około 10-15 minut, oraz z aglomeracją Trójmiasta w przeciągu ok. godziny, oraz przyciągnie pasażerów z tego największego skupiska ludności w regionie.
Pomorze Zachodnie
Stolica Pomorza Zachodniego jest miastem o jednym z najniższych w Polsce wskaźników korzystania ludności z połączeń lotniczych, i jest to związane między innymi ze znaczną odległością do portu lotniczego w Goleniowie oraz z jego bardzo złym skomunikowaniem z siecią transportu zbiorowego. Ponadto władze miasta Szczecinia nie dokładają starań do poprawy komunikacji z istniejącym portem i wielokrotnie wyrażały opinię iż w tym mieście należy przystosować lotnisko w Dąbiu do przyjmowania lotów krajowych oraz małych samolotów typu General Aviation.
Za uzasadnienie dla mało realnych planów budowy nowego portu podawały fakt że port lotniczy w Goleniowie jest położony w zbyt dużym oddaleniu od centrum miasta. Wedle tych planów pas startowy w Dąbiu należałoby wybudować od podstaw kosztem ok. 5 mln PLN (miałby on długość 1400-1500 metrów), oraz zbudować niewielki terminal pasażerski. Koszt takiej inwestycji to ok. 40 mln PLN. Ów nowy port Szczecin- Centrum, położony ok. 5 km od śródmieścia, należałby do kategorii lotnisk miejskich (tzw. City Airport), która pojawiła się na świecie ok. 10 lat temu. Przyjmowałby loty krajowe wykonywane niewielkimi samolotami (z ATR-ami włącznie) oraz niektóre loty międzynarodowe wykonywane mniejszymi maszynami i zorientowany byłoby pod obsługę ruchu biznesowego.
Władze samorządowe nie badały jednak innych opcji. Wg autora dużo tańszym pomysłem byłoby wprowadzenie szybkiego połączenia kolejowego, tzw. airport linku- ze szczecińskiego Dworca Głównego bezpośrednio do portu lotniczego w Goleniowie, wykorzystując istniejącą infrastrukturę kolejową oraz bocznicę do portu. Koszt zorganizowania takiego połączenia to głównie tabor (1 wagon motorowy- koszt od 2,5 mln do 5 mln PLN) oraz inwestycje w poprawę infrastruktury kolejowej. W opinii autora 30-minutowy czas dojazdu do Dw. Głównego jest jak najbardziej możliwy do osiągnięcia, i byłby on porównywalny z dojazdem siecią drogową do portu lotn. w Dąbiu w czasie szczytu komunikacyjnego i wystąpienia zatorów w ruchu drogowym.
Niezależnie od obranej strategii poprawy dostępu do transportu lotniczego, władze miasta winny podjąć decyzje co do konieczności wykonania jakiegoś ruchu w kierunku poprawy słabego skomunikowania Szczecina przez transport lotniczy, oraz zaradzeniu zatrważająco niskiej pozycji tego miasta w statystykach ruchu w polskich portach lotniczych, szczególnie w odniesieniu do innych miast o porównywalnej wielkości.
Innym miastem tego regionu, mającym szansę na połączenia lotnicze, jest Szczecinek. Byłe lotnisko wojskowe w Szczecinku- Wilczych Laskach mogłoby zostać wykorzystane dla celów ruchu regionalnego. Tamtejsze lotnisko powojskowe (pasy startowe o wymiarach 2300m x 30m i 2300m x 10m) mogłoby na początku uzyskać status lądowiska, a dopiero potem starać się o przekształcenie w regionalny port lotniczy. Niewielkie kilkunastomiejscowe samoloty, jakie teraz wprowadza do użytku wielu przewoźników lotniczych, sprawia że wprowadzenie takich połączeń do Szczecinka jest realne. Jak na razie, teren lotniska został zagospodarowany na cele rolne przez gminę Szczecinek, jednakże na pasy startowe nie znaleziono chętnego najemcy.
Proawdopodobnie powiedzie się także zainicjowany przez autora tego tekstu plan nakłonienia zarządu portu lotniczego w Heringsdorf, położonego około 7 km od Świnoujścia, bezpośrednio przy polskiej granicy, do zmiany komercyjnej nazwy tego portu regionalnego na zrozumiałą także dla polskich podróżnych nazwę „Heringsdorf – Świnoujście” oraz przekonania przewoźników lotniczych do oferowania lotów z Polski nad polskie morze, np. z Wrocławia, Katowic, Warszawy czy Krakowa do właśnie Świnoujścia/ Heringsdorfu. Podróż koleją nad polskie morze jest bardzo długa, a samolot pozwala na skrócenie tego dystansu do nieco ponad godziny.
Mazury
Inaczej ma się sprawa z portem lotniczym w Szczytnie- Szymanach. Władze samorządowe chcą dokonać reaktywacji tego portu pod nowym zarządem, w innym składzie właścicielskim. Lotnisko w Szymanach (9 km od Szczytna, 56 km od Olsztyna) otwarto w 1996 r. Jak informuje prasa regionalna, lotnisko w Szymanach jest jedynym w tym regionie portem o statusie międzynarodowym. Czasopismo „Twoje Mazury” podaje, iż lotnisko ma dwukilometrowy betonowy pas startowy o szerokości 60 metrów i pełne wyposażenie dla portu o takim statusie (m.in.: oznakowanie, terminal, bazę paliwową) oraz posiadało też radionawigacyjny system ILS/DMT pozwalający przyjmować samoloty w każdych warunkach atmosferycznych, jednak jest on niesprawny.
Lotnisko w Szymanach ma pewne niedogodności, nie przesłaniające jednak jego przyszłości na rynku. Pierwsza niedogodność to typowe dla byłych portów wojskowych położenie na uboczu Mazur (ale praktycznie w centrum południowej części województwa) i znaczna odległość (56 km) od aglomeracji Olsztyna.W obecnej sytuacji ekonomicznej możliwe jest prowadzenie w Szczytnie rentownego lotniska regionalnego. Zaproponowano zmianę obecnej handlowej nazwy portu lotniczego w Szczytnie na nową, obejmującą większe aglomeracje lub atrakcje turystyczne w jego pobliżu, nawet jeśli te są odległe. W przypadku Szczytna będzie to nazwa „Port Lotniczy Olsztyn- Mazury”, albo „Port Lotniczy Olsztyn- Śniardwy”.
Aby skomunikować port z Olsztynem wystarczy wprowadzić w tej relacji autobus szynowy którego czas przejazdu wyniósłby przy obecnym stanie infrastruktury od 47 do 50 minut. Poprawa stanu infrastruktury kolejowej na tej trasie spowoduje, że czas podróży z portu lotniczego w Szymanach do Olsztyna wyniesie np. 45 minut, z jednym tylko postojem w Szczytnie, co przy obecnym stanie techniki nie powinno nastręczać większych problemów.
Innym potencjalnym mazurskim portem lotniczym, jest teren powojskowego lotniska w Wilamowie koło Kętrzyna, 3,8 km na wschód od miasta. Posiada on resztki zniszczonych kilkusetmetrowych betonowych pasów startowych po byłym lotnisku wojskowym obsługującym „Wilczy Szaniec”- pobliską kwaterę Hiltera, i po odbudowie betonowych pasów startowych może być rozwinięte jedynie do roli portu lotniczego o charakterze sezonowym i turystycznym, obsługującego Śniardwy i trudnodostepny z głębi kraju region północnych Mazur. Sporym atutem jest kompetencja i wielka aktywność obecnych zarządców tego lotniska, słynącego w całej Polsce dzięki festynom i innym atrakcjom lotniczym.
Podsumowanie
Warunki Polski Północnej, mimo relatywnie niższej gęstości zaludnienia, pozwalają stawiać na rozwój portów regionalnych wykorzystujących istniejącą infrastrukturę lotnisk powojskowych oraz linii kolejowych w celu zorganizowania systemów sprawnego i szybkiego dowozu pasażerów do centrów miast. Czynnikiem sprzyjającym jest postawa samorządów lokalnych, widzących w reaktywacji portów lotniczych sposób na rozwój regionów. Niepokoją jednakże dość liczne i na ogół nierealne ekonomicznie plany budowy portów kategorii City- Airport w pobliżu centrów miast (casus np. Szczecina, Elbląga i Olsztyna) w obliczu niedostatecznego wykorzystania potencjału już istniejącej infrastruktury. Plany te winny być szczególnie rozważnie przeanalizowane, bowiem często dzięki swej „nierealności” w polskich warunkach powodują iż regiony długo jeszcze pozbawione będą łatwego dostępu do oferty przewoźników lotniczych. Te „działania zaradcze” w postaci budowy portów kategorii City-Airport powodują iż loty pasażerskie, jeżeli wreszcie zamiary budowy tych portów się ziszczą, to pozostaną finansowo zarezerwowane najczęściej tylko dla grona elity biznesu i administracji, a nie dla szerszego grona klientów masowych. Obsługa typowych lotniczych przewozów pasażerskich jednak wymaga portów o odpowiednich parametrach technicznych, i taka infrastruktura najczęściej istnieje w pewnym oddaleniu od aglomeracji, ale zwykle nie jest w dostatecznym stopniu wykorzystana.
By admin