W 2002 roku zaproponowano wprowadzenie w Bydgoszczy kolei miejskiej w najbardziej uczęszczanej relacji do dzielnicy Fordon. Pociągi kolei miejskiej mogłyby kursować co 20 minut i wydatnie poprawić układ komunikacyjny miasta, redukując tłok w autobusach i poprawiając jakość podróżowania z centrum miasta do Fordonu- tej największej bydgoskiej dzielnicy. Również atrakcyjność miasta i jakość życia powinna wzrosnąć dzięki lepszemu wykorzystaniu infrastruktury kolejowej dla transportu miejskiego.

Strategia rozwoju

Celem strategii miasta jest usprawnienie jego funkcjonowania, i pierwszym zadaniem wymienionym tutaj jest budowa linii tramwajowej do Fordonu. Władze miejskie w roku 2001 kosztem ponad 244 milionów złotych zamierzały wybudować linię tramwajową równoległą do linii kolejowej prowadzącej do dzielnicy Fordon. Realizacja inwestycji będzie możliwa dzięki porozumieniu z firmą „Lemna International”, która zaoferowała miastu ofertę pozyskania taniego kredytu z banku amerykańskiego oraz budowę samego tramwaju. Inwestorem byłyby Miejskie Zakłady Komunikacyjne i to właśnie ta komunalna spółka zaciągnęłaby kredyt. Inwestycja miała trwać trzy lata- przez 12 miesięcy opracowanoby dokumentację projektu budowlanego i wykonawczego, a przez kolejne 24 miesiące trwałaby sama budowa. Linia tramwajowa miałaby długość 8 kilometrów. Spłacanie kredytu miało potrwać 16 lat (z 3-letnim okresem karencji).

Tańsza kolej

Wykorzystanie w tym celu infrastruktury kolejowej byłoby rozwiązaniem ponad pięćdziesięciokrotnie tańszym od budowy całkowicie nowej linii i jego realizacja jest możliwa w kilka miesięcy. Na linii kolejowej do Fodonu istnieje wystarczająca przepustowość i dodatkowe pociągi miejskie mogą kursować bardzo często. Wg analizy przygotowanej przez St. Biegę z Instytutu Rozwoju i Promocji Koli możliwy do zastosowania jest tu nawet takt 20- minutowy. Władzom miasta zaproponowano, by do realizacji zadania utworzyć odrębną spółkę: „Bydgoską Kolej Miejską sp. z o.o.”. W założeniach do koncepcji oszacowano, iż kolej przewiezie dwa miliony pasażerów i zredukuje ruch na drogach w kierunku dzielnicy Fordon o co najmniej 5 procent.

Wykorzystanie kolei się opłaci, bowiem sytuacja na ulicach Bydgoszczy jest coraz większym problemem, którego rozwiązaniem jest oprócz wykorzystania kolei tylko budowa nowych dróg, których koszt siega 10 mln PLN za kilometr. W roku 2000 Średni Dobowy Ruch pojazdów na drogach wjazdowych wynosił 11398 samochodów od strony Gdańska, 14225 pojazdów z kierunku Torunia (dwie drogi), 7965 od strony Inowrocławia , 6341 od strony Poznania i 8770 od strony Piły. Na 1 km ulic przypadają według miejskich statystyk 272 zarejestrowane w Bydgoszczy pojazdy samochodowe, czyli prawie całkowicie już te ulice wypełniają. Jeśli miasto nie stoi jeszcze w korku, wkrótce w nim utknie. Pytaniem jest, czy budowa nowych dróg aby nie zwiększy ruchu, zamiast go zmniejszać? Bowiem mieszkańcom miasta brakuje wysokojakościowego środka transportu, jaki mógłby zapewnić im lepsze warunki przemieszczania się niż zatłoczona sieć drogowa. Od kilkunastu lat w krajach Europy Zachodniej renesans przeżywa miejska komunikacja szynowa, i również w Bydgoszczy władze powinny zbadać możliwość jej rozwoju.

Uwarunkowania ekonomiczne

Bydgoszcz, mieszcząca się w ósemce największych miast Polski, ma 386 tys. mieszkańców (2000) i jest żywiołowo rozwijającą się aglomeracją. Miasto jest administracyjną stolicą województwa kujawsko- pomorskiego zamieszkałego przez 2 miliony 100 tysięcy osób, czyli 5,7 procent ludności kraju. Bydgoszcz jest położona w Kotlinie Toruńskiej, nad Brdą. Pierwsza wzmianka o istnieniu grodu pochodzi z roku 1238r. Prawa miejskie nadano już w 1346 r.

Misją władz jest generalny rozwój miasta. W strategii rozwoju miasta znajdziemy takie stwierdzenia: Bydgoszcz – miastem nowoczesnym, przyjaznym ludziom i środowisku, stwarzającym warunki dla harmonijnego rozwoju, rosnącej jakości życia i zamożności, sprzyjającym realizacji dążeń i aspiracji mieszkańców, dynamicznym ośrodkiem gospodarczym, naukowym i kulturalnym, znaczącym centrum współpracy i wymiany międzyregionalnej oraz międzynarodowej[1]. Pierwszym celem strategicznym jest poprawienie jakości życia mieszkańców i stanu środowiska naturalnego, drugim celem jest usprawnienie funkcjonowania miasta, unowocześnienie i rozwój organizmu miejskiego, w którym to celu pierwszym najważniejszym zadaniem jest wymienona linia tramwajowa do Fordonu.

Tabela: Podstawowe dane statystyczne (2001/2002)
Liczba mieszkańców:
383.213
Gęstość zaludnienia
2 201 osób/ km2
Samochody osobowe
126 632
Samochody osobowe na 1000 mieszkańców
330 pojazdów
Pojazdy samochodowe: ogółem
158 687
Pojazdy samochodowe na 1000 mieszkańców
414
Pojazdy samochodowe na 1 km2 obszaru
907
Pojazdy samochodowe na 1 km ulic
272
Obszar
174,48 km2
Stopa bezrobocia
11,7%
Przeciętne wynagrodzenie brutto w sektorze przedsiębiorstw ogółem (XII.2001r)

2 110 zł
Budżet w roku 2001

Dochody:
692 miliony PLN
Wydatki:
753 miliony PLN
Tabor komunikacji miejskiej

ogółem
348 pojazdów
z czego: autobusy
217
z czego: tramwaje
131
Długość ulic o nawierzchni utwardzonej
339,9 km

Koleje miejskie na świecie i w Polsce

Wykorzystanie sieci linii kolejowych na terenie miasta to rozwiązanie systemowe- pozwala przełożyć około 6- 15 procent całości ruchu miejskiego na tory kolejowe.
Miejskie systemy transportu zbiorowego wykorzystujące tory kolejowe są praktykowane w RFN, gdzie funkcjonuje 17 takich systemów (Berlin, Hamburg, Monachium, Sztuttgart, Norymberga, Heidelberg/Mannheim/Ludwigshafen, Frankfurt nad Menem, Kolonia, Hannover, Zagłębie Ruhry, Lipsk, Drezno, Halle (Saale), Magdeburg, Rostock, Karlsruhe, Zagłębie Saary) i planowane sąkolejne.

W Polsce najlepiej rozwinięty jest system Szybkiej Kolei Miejskiej w Trójmieście, mający 13-% udział w przewozach realizowanych na terenie aglomeracji trójmiejskiej.
Główna gałąź SKM jest linią średnicową łączącą Gdańsk z Gdynią i dalej Wejherowem. W godzinach szczytu przewozowego pociągi kursują co 7,5 minuty a poza szczytem w 10 minutowych odstępach. W dniach świątecznych częstotliwość kursowania wynosi 20 minut. W soboty od 9 do 18 kolej SKM kursuje co 10 minut. SKM obsługuje także połączenie Gdańsk Główny- Gd. Nowy Port. W pobliżu przystanków SKM usytuowane są węzły przesiadkowe komunikacji zbiorowej z którą SKM jest skomunikowane, czyli możliwe są dogodne przesiadki z autobusu na kolej i odwrotnie.

SKM w Bydgoszczy

Władzom miasta zaproponowano wprowadzenie pociągów miejskich kursujących co 20 minut na trasie Bydgoszcz Główna- Bydgoszcz Wschód- Fordon. Specjalista Instytutu Rozwoju i Promocji Kolei w zakresie tworzenia rozkładów jazdy, pan Stanisław Biega wyraża opinię, iż ruch pociągów z 20- minutową częstotliwością jest jak najbardziej możliwy na tej wewnątzmiejskiej linii, której odcinek z Fordonu do stacji Bydgoszcz Wschód jest jednotorowy. Zalecono budowę węzłów przesiadkowych kolej- autobus na stacjach Fordon i Akademia oraz stworzenie wspólnej oferty przewozowej kolej SKM i komunikacja miejska, tak by pasażer mógł się przesiadać na kolej miejską drzwi w drzwi z autobusu- najlepiej na jednym peronie. Bez zintegrowania systemów taryfowych, tzn. identycznego z miejskim systemu biletowego wprowadzenie SKM nie ma sensu.

Kolej wykorzystałaby wynajęty, przejęty lub wykupiony od PKP tabor w postaci trzech lub czterech pociągów podmiejskich EZT. Jest to tabor nienowoczesny, lecz jego modernizacja pozwoli zaoferować podróżnym odpowiedni komfort. Jej koszt oscyluje wokół 3,50- 4 mln PLN dla 4 pojazdów.

Niepowodzenie PKP

Linia ta jest obsługiwana przez PKP, lecz służy ona raczej przewozom pracowników kolei niż transportowi miejskiemu. Według przeprowadzonej wizji lokalnej w roku 2000, pociągi kursowały zaledwie kilka razy dziennie, były brudne i niebezpieczne. Na stacjach brak było kas biletowych, wygodnych miejsc do oczekiwania, nierzadko także rozkładów. Nie należy się więc dziwić, iż tą kolej wykorzystywali głównie pracownicy PKP korzystający z bezpłatnych przejazdów.

Na stacji Fordon brak było widocznego rozkładu jazdy, większość pasażerów stanowili pracownicy kolejowi. Konduktor wypisywał bilety odręcznie (kasy były nieczynne) i nie zdążył wypisać biletu, gdy wizytatorzy opuszczali skład na stacji Bydgoszcz Wschód, gdzie większość pasażerów przesiada się na tramwaj.

Kolej dalekobieżna PKP na tej miejskiej linii była nie dostosowana do potrzeb i oderwana od kontekstu miejskiego. Elementy pokazujące niegospodarność PKP w obsłudze tej relacji to m.in. brak rozkładów na peronach, brak możliwości zakupu biletu (w opinii ludności zakup biletu u konduktora pociągu jest droższy, więc osoby te rezygnowały z podróży koleją). Cechy te powodowały brak chęci korzystania z tego środka transportu, którego system biletowy był dodatkowo niespójny z miejskim.

Dziś wykorzystanie kolei jest już możliwe, bowiem po wprowadzeniu rozwiązań prawodawstwa europejskiego do polskiego prawa transportowego również inne podmioty mogą korzystać z infrastruktury kolejowej. Także w Bydgoszczy jest to możliwe, zarówno technicznie jak i ekonomicznie. Wystarczy przejąć od PKP tabor kolejowy i zorganizować ten rodzaj komunikacji w oparciu o przewoźnika komunalnego lub nowopowstały podmiot prywatny. Według polskiego prawodawstwa za organizację linii komunikacyjnych przebiegających tylko na terenie jednego miasta odpowiada samorząd tej miejscowości- w tym wypadku organizatorem jest samorząd bydgoski.

Zaproponowano by miasto powołało spółkę Bydgoska Kolej Miejska sp. z o.o., która przejmie- wynajmie- odkupi używany tabor kolejowy, zmodernizuje go i uruchomi kolej miejską z 20- minutową częstotliwością. Możliwe jest też wykorzystanie prywatnego operatora kolejowego, na przykład spółek Arriva, Keolis lub Connex (znani i cenieni europejscy przewoźnicy kolejowi) lub któregoś z polskich licencjonowanych operatorów pasażerskich. Koszty organizacyjne, przejęcia taboru, jego modernizacji i doprowadzenia przystanków do ładu powinny zamknąć się sumą 4- 6 mln PLN. Wynajęcie, przejęcie lub leasing taboru dla linii do Fordonu, musi się oprzeć na wykorzystaniu posiadanych obecnie PKP pociągów podmiejskich typu EZT. Nie jest to tabor nowoczesny, lecz zakup nowego taboru jest bardzo kosztowną inwestycją (12 mln PLN za pojazd), która nie jest konieczna do uruchomienia tego typu linii. Nie jest sztuką zorganizowanie kolei miejskiej wydając duże sumy (ok. 48 mln PLN za tabor) na zakup nowoczesnego taboru. O wiele trudniej jest wykorzystać dostępne pojazdy i je zmodernizować, co oczywiście jest skomplikowaną lecz nieporównywalnie tańszą alternatywą.

Przyszłość to tramwaj dwusystemowy

Zaproponowano rozwój systemu, związany z faktem że po pewnym okresie ekspoatacji, powiedzmy 10-15 lat nastąpi wymiana taboru. Wówczas możliwy będzie zakup tramwaju dwusystemowego, czyli pojazdu mogącego wykorzystywać torowisko kolejowe jak i tramwajowe. W Bydgoszczy, gdzie tory tramwajowe mają prześwit węższy, 1000 mm, występuje konieczność dodania trzeciej szyny, co jest praktykowane w niektórych rozwiązaniach w RFN. Tramwaj dwusystemowy zaczynałby trasę w centrum osiedla – największej bydgoskiej sypialni Fordon. Po terenie dzielnicy Fordon kursowałby po nowowybudowanych torach, następnie korzystałaby z infrastruktury kolejowej od stacji Fordon przez stację Bydgoszcz Wschód, gdzie byłby węzeł przesiadkowy na tramwaj konwencjonalny, kontynuowałby trasę po konwencjonalnej linii kolejowej przez stację Bydgoszcz Leśna do stacji Bydgoszcz Główna, gdzie wjeżdżałby na konwencjonalne tory tramwajowe. Koniecznym tutaj byłoby skonstruowanie odcinka trójszynowego. Jako że przebudowa torowiska na ul. Dworcowej jest w planach, więc możliwa byłaby przebudowa z uwzględnieniem taboru dwusystemowego. W ten sposób system tramwaju dwusystemowego kończyłby swój bieg w centrum Bydgoszczy po 25 minutach podróży (!), obsługując w rekordowo szybkim tempie najbardziej pożądane relacje- z Fordonu do centrum miasta oraz w okolice dworca PKP.
System tramwaju dwusystemowego jest systemem otwartym, wiec możliwe byłyby relacje do Torunia (równmiez w mieście Kopernika postulowane jest wprowadzenie tramwaju na ulice miasta poprzez budowę tras z odcinkami trójszynowymi) i do Inowrocławia, gdzie wówczas możliwy byłby powrót tramwaju na ulice tego miasta. System taki w aglomeracji Toruń -Bydgoszcz- Inowrocław byłby dużo bardziej ekonomiczny i mógłby zapewnić nieporównywalnie lepszą obsługę regionu niż kolej konwencjonalna. Taki tramwaj dwusystemowy znakomicie sprawdza się w niemieckiej aglomeracji Karlsruhe, gdzie na przykład na linii do Bretten liczba pasażerów wzrosła o 700 procent. Także tam system tramwaju dwusystemowego z czasem stał się środkiem transportu regionalnego, docierającego 70 km poza centrum Karlsruhe. To samo technicznie możliwe jest w Bydgoszczy, lecz dopiero w odległej perspektywie czasu.

Przygotowanie: Adam Fularz, 2003.

[1] . por. Strategia Rozwoju Bydgoszczy do 2010 roku przyjęta uchwałą Rady Miasta Bydgoszczy z dn.15.04.1998r.